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社論|寫在慶祝新中國成立70周年之際:改革開放是做強的不二選擇
中國汽車報網 ·  中國汽車報 ·  2019-09-24

  在舉國歡慶新中國成立70周年之際,回首70年來中國汽車工業的發展歷程,翻看那些歷史數據,不禁有種恍若隔世之感。同其他方面的事業一樣,產生這種天翻地覆巨變的力量正是來自改革開放的偉大國策。撫今追昔,展望未來,中國品牌汽車企業要進一步做大做強,只有在更加開放的環境中接受更加激烈的競爭,才能強身健骨,磨煉出更強大的本領,主導中國汽車市場,進而馳騁于世界市場,進化為世界著名品牌。

  1978年年底,黨中央之所以把“階級斗爭為綱”的基本國策改為改革開放和以經濟建設為主,為的就是改變閉關鎖國、計劃經濟統領一切、嚴重缺乏競爭所帶來的顯著弊端。1949年新中國成立時,現代汽車制造工業是空白;1953年,在蘇聯的支持下,新中國的汽車工業開始起步。發展了25年,到1978年,中國年度汽車總產量為14.9萬輛,其中轎車只有區區2611輛。黨的十一屆三中全會后,改革開放的春風吹遍神州大地。汽車工業和汽車市場對外開放以后,發展了30年,到2009年,中國汽車年度總產量高達1379.1萬輛,超越美國,成為世界最大的汽車制造國和最大的汽車市場。2009年的總產量是1978年的93倍,轎車總產量是1978年的2800多倍。2017年,中國汽車總產量更是沖到2901.54萬輛,逼近3000萬輛,再創新的世界紀錄。

  不用說與1949年相比,即便是與1978年相比,中國汽車產業結構也甩掉了“缺重少輕、轎車幾乎是空白”的落后特征。1978年,中國只有21種國產汽車,只是現在的數千分之一。如今,世界約30%的汽車在中國制造,汽車工業早已成為中國國民經濟主要的支柱產業之一,為中國成為世界最大的工業制造國和最大的進出口貿易國做出了巨大貢獻。1978年以前基本靠手工打造轎車的生產方式早已不見蹤影,代之以一條條具有世界頂尖水準、大批量、柔性化的高速流水線,很多企業生產一輛轎車的速度還不到1分鐘。作為汽車工業的塔基,汽車零部件工業也在中國形成完整的產業鏈,許多中國品牌零部件企業已經走向國際市場,成為巨型跨國企業。

  最為重要的是,以2001年為發端,中國步入轎車大規模走進尋常百姓家的偉大歷史進程。2001年11月,中國加入WTO,這件事情顯著加快了中國人“轎車夢”實現的速度。經過近20年的高速發展,現如今,你若要在北京、上海、廣州和深圳等諸多中國大城市里尋找一個有兩三輛自行車的家庭可能有點困難,但若要尋找一個有兩三輛私家車的家庭卻相當容易。這在20年前是不可想象的事情。

  70年來,新中國汽車產業變化之大,可以用“當驚世界殊”來形容。然而,這個巨變的歷程卻很不平凡,并不像西方國家那樣自然而然。1978年以前,中國汽車行業在被西方封鎖、計劃經濟統管一切的條件下緩慢地成長著,政府和企業之間均不熟悉市場經濟運作方式,經濟改革的系統性還不夠強,所以,起初的對外合作之路走得踉踉蹌蹌,有的企業就“中道崩殂”了。

  1978年,上海市想建設一條轎車組裝線,試圖通過與外方的合作獲取技術,改造上海牌轎車。當年10月21日,美國通用汽車公司派出訪問團來中國商談合作生產重卡和轎車事宜。在談判過程中,通用汽車董事長墨斐提出了合資經營的建議。中方將該建議上報后,鄧小平批示:“合資經營可以辦?!筆俏型夂獻示㈤?。

  上個世紀八九十年代,由于國門打開不久,中國對外合資合作不僅缺乏外匯,還缺乏知識和經驗,在發展轎車工業方面還缺乏社會觀念做支撐,以致于有些時段政策沒有及時跟上。比如說,1982年,上海正式向國家打報告要求自己生產轎車,以滿足國內公務用車需求,但有官員卻認為:“轎車是資產階級生活方式,決不能為它開綠燈!”也是在那個時期,北京吉普的合資談判歷經重重波折后還得由國務院6位副總理來簽署意見,如此這般事情才搞定。

  由于經濟發展和外交需要提升形象,1984年,國家解除了縣團級以下官員只能配用吉普車的規定。從此,不只是那些“萬元戶”渴求小轎車,公務用車市場的潛力也被激活。高關稅又使得進口轎車的價格比國際市場高出三四倍。當年,紅旗、上海、北京212的年產量不到5000輛,一車難求,價格奇高,三五輛轎車就相當于一座樓房。上海桑塔納轎車剛上市時,全國統一售價14.539萬元,加上其他費用,總價是17.972萬元;計劃之外的價格高達25萬多元,而真正的出廠價才7.92萬元。由于需求高速增長,國產乘用車產量尤其是質量檔次無法滿足需求,一度走私相當猖獗。

  1985年,黨中央在“七五”計劃建議書中第一次明確提出:“要把汽車制造業作為重要支柱產業,爭取有一個較大的發展?!貝文?月公布的“七五”計劃明確寫道:“把汽車制造業作為重要的支柱產業?!庇謔?,全國各地興起“汽車熱”,可謂“戶戶點火,村村冒煙”,除西藏、新疆之外,每個省市自治區都要造轎車;據福特汽車透露,那時有22家中國工廠找他們商談合資合作。

  調控、治理散亂差,成為當務之急。1987年8月,具有重大歷史意義、影響深遠的北戴河會議明確:設定一汽、二汽和上海3個轎車生產點,以“高起點、大批量、專業化”的原則進行建設。1988年,國務院進一步確定“三大三小”的布局。

  上世紀90年代后期,“6字頭”乘用車產品大量涌現,猛蹭“7字頭”轎車。其中就包括拼命找“戶口”的民營企業。在這個奮進過程中,有的企業倒下了;有的企業頑強地活了下來,成為改變中國乃至世界汽車工業格局的“鯰魚”。

  經過15年的探索,1994年,政府管理汽車產業的方式方法發生了顯著變化。這年7月3日,中國第一次頒布系統性的《汽車工業產業政策》,主要目的是進行調控,遏制散亂差,首次提出“鼓勵個人購買汽車”的導向。由于有法可依,此后,中外汽車合資項目數量迅猛增加??上У氖?,民營企業被擋在轎車產業門外。為了搶占市場份額,全力“跑馬圈地”,“以市場換技術”被絕大多數中外合資整車企業束之高閣。直至2005年,在國家的要求之下,國內各大汽車集團才拿出巨額真金白銀建設乘用車研發體系。

  很顯然,產業政策有漏洞。不應該忘卻改革開放、對外合資合作的初衷和使命。

  多年來,輿論對限制民營企業參與競爭頗有微詞。事實也證明,如果2001年底加入WTO之前沒把吉利、長城、奇瑞、比亞迪這幾條“鯰魚”放進來,給他們的產品發放“準生證”,也不會有現在的自主品牌乘用車占據四成左右市場份額的成就。

  2001年6月,上海通用汽車推出“小別克”賽歐三廂轎車,矛頭直指不降價的“老三樣(桑塔納、捷達、富康)”。賽歐不僅被冠以“10萬元家轎”的頭銜,而且與國際市場接軌,搭載了“老三樣”所不具備的ABS、雙安全氣囊、可潰縮轉向柱等安全配置,開啟史無前例的轎車進入中國家庭的宏大潮流。中國汽車工業開始迎來“黃金十年”。此后,在中低檔轎車細分市場上,尤其是在SUV市場上,自主品牌一直引領著性價比的潮流。假如提前10年就給他們“戶口”,興許自主品牌乘用車現在所占的市場份額會超過50%。

  習近平總書記在十九大報告中指出,中國特色社會主義進入新時代,我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。未來,中國的國門將越開越大,改革開放的力度會越來越大,競爭將越來越公平。新中國成立70年的歷史表明,惟有以開放促改革,以改革促競爭,汽車產業才會健康快速地往前發展,中國人的“轎車夢”才能及早實現,日益增長的美好汽車生活的需要才能及時得到充分滿足。政府主管部門應當進一步調整管理思想,緊緊抓住維護公眾利益這根主線,努力減少對企業具體事務的直接干預,促進競爭,政策制定少打擺子,最好不打擺子,自主品牌汽車產業自會固本強基、行穩致遠。

  編輯:李卿

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